2024年問題兩年後──中小運輸公司的現場是否改變？AI業務作業系統「LogiOS」挑戰「80%空車率」的結構性問題

⚡ 您是否面臨這些挑戰？

經常因為無法取得回程貨物而空車行駛。

調度工作僅依賴資深人員的經驗，屬人化風險高。

工時管理仍使用Excel或手動計算。

每個月底整理發票的工作令人痛苦。

想推動數位轉型（DX），但沒有足夠的預算購買多種工具或專職人員。

如果以上任何一項符合您的情況，LogiOS都能為您解決。

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*正式發布前將優先提供資訊。

Leach株式會社（總公司：東京都，代表取締役CEO：冨永拓也，以下簡稱「本公司」）已開始為中小運輸公司推出一體化AI業務作業系統「LogiOS」的預先註冊。

本文將整理透過訪談業界相關人士和獨立調查所揭示的運輸業現狀，並闡述LogiOS旨在實現的「中小運輸公司的業務數位轉型」。

一個擁有6萬4千家公司的龐大產業內部

日本貨運汽車運輸業者數量約為6萬4千家。這個規模超越了便利商店（約5萬6千家），是日本擁有最多業者數量的產業之一。然而，仔細分析其構成，便會發現結構上的偏頗。

根據全日本卡車協會的統計，約70%的業者擁有20輛以下車輛。如果縮小到10輛以下，這個比例會更高。從銷售額來看，估計近半數的業者年銷售額不足1億日圓，年銷售額不足5千萬日圓的業者也佔相當大的比例。

換句話說，日本的物流是由數萬家中小微型企業共同支撐的。

這種結構具有兩個面向：

彈性：能夠細緻地回應各地貨主的運輸需求。地方製造商、農協、醫院等貨主，透過與當地中小運輸公司的長期合作關係來運轉物流。

脆弱性：個別業者的議價能力較弱，容易直接受到成本壓縮的衝擊。燃料費飆漲和人事費用上升無法轉嫁到價格上的情況層出不窮。

大型運輸公司擁有自己的系統開發部門，並正在推進調度自動化和動態管理的高度化。另一方面，中小運輸公司缺乏這樣的投資餘力。社長親自處理從電腦設定到故障排除的公司並不少見。這種「數位落差」成為阻礙整個行業生產力提升的瓶頸。

「只有20%的行駛產生收益」──空車問題的現實

本公司在訪談業界相關人士時，最令人震驚的是空車率的實際情況。

「大多數卡車都是空車行駛。產生收益的行駛，大約只佔總體的20%。」

──一位長期參與中小運輸公司經營的人士。

在貨主處裝載貨物，並在目的地卸貨。只有「載貨行駛的時間」才是運費的對象，去程空駛和回程空駛都是成本。為了確保回程貨物，司機和調度員不斷打電話──這仍然是業界的日常。

國土交通省的調查也揭示了以下事實：

指標 | 實際情況 ---|--- 實車率（載貨行駛的比例） | 50%出頭 裝載率（實際裝載量與最大裝載量的比例） | 約40%左右

這意味著近一半的行駛距離是空車，即使載貨時，裝載量也僅為最大裝載量的一半以下。

這種低效率帶來了巨大的成本。即使是空車，只要行駛，以下所有成本都會產生：

燃料費

輪胎磨損

高速公路通行費

司機人事費用

確保回程貨物需要與多個貨主和運輸公司共享資訊。然而，中小運輸公司缺乏擴展這種橫向網絡的時間和資源，結果形成了他們繼續依賴「打電話給熟識的業者」這種屬人化方法的局面。

1990年代的法規鬆綁──「自由進入」帶來了什麼

要理解當前的結構性問題，需要追溯到1990年代。

1990年：物流二法實施──從許可制改為報備制，大幅降低了進入門檻。運費也從核准制改為報備制，促進了自由競爭。

1990年代後半：供過於求常態化──業者數量從法規鬆綁前的約4萬家急劇膨脹到6萬多家。在過度競爭中，運費持續下跌。

1997年：廢除營業區域限制──原本在地方區域經營的中小運輸公司，突然與全國性的大型企業在同一個舞台上進行價格競爭。

「以前10萬日圓的工作，現在有業者願意以5萬日圓承接。如果想透過增加趟數來彌補，司機的工時就會膨脹。」

──這種惡性循環在2000年至2010年代侵蝕了整個行業。

卡車運輸業的營業利潤率多年來一直維持在1-3%。