「EVシフトからHEVシフトに転換する欧米メーカ」と題して、Touson自動車戦略研究所 代表［元トヨタ自動車（株）］ 藤村 俊夫氏によるセミナーを2026年5月19日(火)に開催!!

────────────【SSKセミナー】───────────

「EVシフト」から「HEVシフト」に転換する欧米メーカ

～CO2削減の道筋はHEV/PHEV拡大とdrop in fuel導入による既販車対応～

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[セミナー詳細]

https://www.ssk21.co.jp/S0000103.php?spage=pt_26198

[講　師]

Touson自動車戦略研究所　代表　自動車・環境技術戦略アナリスト

愛知工業大学　工学部　客員教授

［元トヨタ自動車（株）］　博士（工学）　藤村　俊夫　氏

[日　時]

２０２６年５月１９日（火）　午後１時～４時３０分

[受講方法]

会場受講

ＳＳＫ セミナールーム

東京都港区西新橋２－６－２　ザイマックス西新橋ビル４Ｆ

ライブ配信 (Zoomウェビナー)

アーカイブ配信（２週間、 何度でもご都合の良い時間にご視聴可）

[セミナー参加対象者]

・自動車関連企業の経営者、役員の方

・自動車関連企業で技術・経営戦略を立案されている方

・自動車のCO2削減に興味のある若手技術者

・気候危機に関心のある方

[セミナーで得られる知識]

・エコ社会実現に向けCO2低減は待ったなしの超緊急課題であり、

自動車、電力セクターの責務は非常に大きいこと

・パリ協定自主目標、さらに厳しい国連気候行動サミットの目標を

達成するために必要な、CO2基準あるいは強化の考え方

・新車のCO2は基準（規制）強化で対応し、既販車のCO2削減には

炭化水素系のカーボンニュートラル燃料が必要であること

・技術完成度とユーザーニーズを考慮すると電動車は、HEV/PHEVが

現実解であり、EVは超小型のLSEVと高級車で2極化すること

・バックキャスト手法による、CO2削減目標達成のための道筋

（理想的なシナリオ）の組み立て方

[重点講義内容]

地球温暖化による気候変動が、人類の生活に甚大な影響をおよぼし脅威を増す中、2019年9月の国連気候行動サミットにおいて、パリ協定で合意した『平均気温上昇2℃以下とし1.5℃を努力目標』では気候危機の連鎖を食い止めることはできないとの解析結果をもとに、『1.5℃以下必達』に改めることが各国に提案された。先進国、新興国の大半は、2023年に国連の研究機関であるIPCCの6次レポートで提示された『2030年までにCO2を2019年比で48％削減、2050年に排出ゼロ』をコミットしたものの、最大の排出国である中国や、インドは未だに見直しをおこなっていない。

2024年、瞬間風速ではあるが、産業革命以降の平均気温は1.6℃上昇した。持続可能な社会の実現に向け、CO2削減は待ったなしの緊急課題であることは自明であり、自動車産業のみならず、エネルギー、電力などすべての産業は環境改善と経済成長を目指した変容が必要になる。自動車は世界全体の排出量330億トンの内18％を占めるが、各国政府のEVシフトによる対応は「木を見て森を見ず」の偏った愚策とも言える。自動車のCO2削減は、新車のみならずその20倍にもおよぶ既販車を含めた保有車全体が対象となる。そのため、あと5年という短い期間でCO2 48％削減というハードルは、2050年カーボンニュートラル達成よりもはるかに高い。CO2をLCAでカウントすれば、EVのCO2削減効果は国によってはHEVのそれを下回り、EVのCO2排出量が、HEVなどに比べはるかに少ないという大義は、既に崩壊しているのである。

自動車業界では、2016年くらいからCO2削減の手段として「EV（電気自動車）シフト」が叫ばれるようになった。理由は、中国におけるEV補助金の開始や、VW社のディーゼルゲートに端を発したEVへの大転換表明、欧米中のZEV規制強化だ。一方で、筆者は「走行中に排出ガスが出ないという理由で、電力の供給能力や排出係数、お客様にかける負荷（コストや航続距離他）など、多くの課題について詳細に分析することもなく、短絡的にEVを誘導することは愚策に他ならない」と述べてきた。ここにきて、その指摘内容がようやく現実味を帯びてきたように思える。EVはCO2削減目標達成の一手段となり得ても、救世主にはなれない上、顧客に価格を含め多くの負担を強いる製品であることを、多くの人々が気付き始めたのである。そこから、目を背けたがるのは、CO2削減に真剣に向き合わず、己の利害得失しか追求しない政治家達である。EV信奉メーカでさえも、企業の存続をかけEVシフトからHEVシフトへと戦略を見直さざるを得なくなっているにも関わらずである。

2030年までの5年間でCO2 48％達成するには、

①新車のCO2基準を強制力のある規制とし削減率を大幅に強化する

②炭化水素系のカーボンニュートラル燃料（drop in fuel）の市場

導入による、既販車を含めたCO2削減

③電動車の全方位戦略（適時・適地・適車）

これら3つを、政府、自動車業界、エネルギー業界は一体となり、危機感をもって進めなければならない。本セミナーでは、「EVシフトの危うさ」を、事実に基づき検証するとともに、CO2削減に関わる課題と目標達成に向けての具体的な対応策と道筋を提示したい。

＜第1章＞CO2低減は待ったなしの緊急課題！

１．気候危機の連鎖がいよいよ始まる

－世界各国での未曽有の自然災害の多発－

２．2019年の国連気候行動サミットにおける世界平均温度抑制目標の

見直し（2.0℃→1.5℃以下）

－気候危機の連鎖都の関連－

３．2023年IPCC6次レポートでの報告内容

－2030年CO2 48％削減のハードルは非常に高い－

＜第2章＞電力のみならず燃料のカーボンニュートラル化なくして

2030年までに2019年比でCO2 48％削減は不可能

１．自動車および電力セクターにおけるエネルギーの脱カーボン化

２．炭化水素系のカーボンニュートラル燃料

（サステオ、e-fuelなどのdrop in fuel）の製造法と課題

－コスト、収量－

３．オフグリッドプラントとでのe-fuel製造の必要性とプラント構成

－DAC、再生可能発電装置、共電解装置、FT反応装置などを集約－

４．水素キャリア（メチルシクロヘキサン）製造の重要性と技術動向

－ようやく動いたENEOS－

＜第3章＞電動化における技術課題

１．自動車の大分類/ハイブリッド車の分類

２．EV用電池のエネルギー密度と航続距離

－エネルギー密度は現状の4倍程度が最低必要

全個体電池でも届かない－

３．WtW、LCAでのEVとHEVのCO2比較

－EVはCO2削減の1手段であっても救世主にはなれない－

４．電池のコスト削減とエネルギー密度改善の両立

－BYDのブレードバッテリの例－

＜第4章＞2030年までに保有車からのCO2排出量を48％削減するための道筋

１．自動車開発のあるべきシナリオをバックキャストから立案

２．2030年までの電動車の棲み分けと2031年から2050年での電動車の棲み分け

３．各国・地域（欧・米・日、中国、インドを含むグローバルサウス）ごとの

自動車のセールスミックス（2030年）とあるべきCO2削減率

４．予想通り世界で販売されるEVの2/3はプレミアゾーンの高価な重量車

（中国車は除く）

５．世界の保有車を対象にCO2削減目標を達成するためのdrop in fuelの

導入と繋ぎとしてのバイオエタノール、ディーゼルの活用

＜第5章＞各国政府（主に欧米中）の電動化戦略の思惑

１．各国政府の自動車の電動化表明とその思惑

－CO2削減よりも自国利益ファースト－

２．中国、欧州連合（EU）、米国政府の電動化戦略の違い

（ZEV化など）とその裏を読む

－唯一EVに盲目的に突き進むEU－

３．2030年CO2 48％削減に対し、各国、地域における

新車のCO2基準値強化は妥当か？

４．EUにおいて、保有車を対象にCO2削減48％を実現するために必要な

drop in fuelの供給量は？（一例）

＜第6章＞世界の主要自動車メーカの電動化戦略と各国地域の販売動向

2030年に生き残るメーカは？

１．各国メーカの電動化表明とその裏を読む　－エネルギー危機、EV課題の

顕在化によりEV傾注に懐疑的になってきた欧州メーカ－

２．各国主要メーカの電動化目標と現状の電動化比率

－欧州メーカでの目標との乖離は非常に大きくEV販売は伸びず－

３．EVは補助金や優遇処置が無ければ売れない現実

－中国、ドイツで明らか－

４．HEVはガラパゴス技術か？　－欧州、米国ではでは補助金の出る

EV、PHEVよりも、補助金の無いHEVが圧倒的に売れる現実－

５．中国、欧米メーカがいよいよ本格的ストロングハイブリッド車を導入

－いよいよ始まるHEV開発の戦い－

＜第7章＞まとめ

【お問い合わせ先】

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