運送会社関係者140名が回答！運送会社の経営環境に関するアンケート調査

「物流の『次』を発明する」をミッションに掲げるハコベル株式会社（本社：東京都中央区、代表取締役社長CEO：狭間 健志、以下：当社）は、この度、トラックを保有する運送事業者に対し、現在の経営環境についてのアンケート調査を実施し、140名から回答を得ましたので、結果を公表します。

◼️調査結果　概要

中東情勢による経営へのマイナスの影響を感じているのは97.1%。

具体的な影響、上位は「燃料価格の高騰」「エンジンオイルの不足」「アドブルーの不足」。荷主の生産縮小の影響や梱包資材の不足を挙げる声も。

燃料サーチャージ、4割が一部または全部で導入済み。荷主企業との価格交渉のハードルは「競合に仕事を奪われる懸念」がトップに。

4割以上が、荷主企業との取引のあり方を見直したことがあると回答。取引を続けたい荷主のポイントは「価格交渉への姿勢」や「附帯業務や、燃料代などの費用負担の明確さ」。

中継輸送、全体の20%が「導入済み」。導入への懸念は「ドライバーの心情面への配慮」と「事故の際の責任問題」。

◼️調査結果　詳細

【中東情勢の影響について】

中東情勢の経営への影響を伺ったところ、55.7%が「マイナスの影響をすでに感じている」、41.4%が「マイナスの影響の兆しを感じている」と回答しました。プラスの影響を感じている方はいませんでした。具体的な影響を伺うと、トップは「燃料価格の高騰」で80.9%でした。次いで「エンジンオイルの不足（入手困難）」が53.7%、「アドブルーの不足（入手困難）」が30.9%でした。また、26.5%が「荷主の生産縮小に伴う発注の減少」と回答しており、サプライチェーンの影響が多面的に及んでいることがうかがえます。「その他」（11.8%）では、ラップや緩衝材、ストレッチフィルムなどの不足・値上げについてのコメントが多く見られました。

Q1. 中東情勢の緊迫による、経営への影響はいかがですか。

Q2. 「マイナスの影響をすでに感じている・マイナスの影響の兆しを感じている」と回答した方に伺います。具体的にはどのような影響ですか？

＜具体的なコメント＞

荷主企業のインタンク使用が制限され、他社を利用することになったが、燃料価格が大幅に上がった。（保有台数5~10台／経営者）

既存の石油元売会社での自社給油設備への燃料納入が困難になり、給油制限を設けた。（保有台数101台以上／営業所長・支店長）

エンジンオイルが入手できず、交換できていない。（保有台数51~100台／営業所長・支店長）

アドブルーについて、満タン補給ができなかった。（保有台数11~30台／経営者）

5月に入り、例年以上の荷物量の低下を感じた。（保有台数11~30台／営業所長・支店長）

石油由来の梱包資材が入ってこず、自社で梱包が必要な業務を受けられず失注した。（保有台数101台以上／現場担当者）

【燃料サーチャージ・価格交渉について】

燃料サーチャージの実現状況について、「実現済み（全額転嫁）」が4.3%、「導入済み（一部転嫁）」が35.7%となり、合計で約4割が燃料サーチャージの取り組みを進めていることがわかりました。一方、回答者の所属企業の保有車両台数別に見ると、保有台数30台以下の企業では合計が29.6%（同2.8%、26.8%）で、保有台数31台以上の企業での合計50.7%（同5.8%、44.9%）と比べて価格転嫁が進められていない状況がうかがえます。また、荷主との価格交渉にあたっての「ハードル」も併せて尋ねたところ、「競合他社に仕事を奪われる懸念」が45.7%と最も多く、次いで「担当者レベルでは理解されるが決裁が通らない」が40.0%、「荷主からのコストカットのプレッシャー」が36.4%でした。

Q3. 燃料サーチャージの実現状況について教えてください。

Q4. 荷主と価格交渉する際の「ハードル」は何ですか？（最大3つまで選択）

【荷主との取引関係の見直しについて】

ドライバー・輸送力不足が懸念されるなか、荷主企業との取引を見直す可能性があるか伺いました。「すでに条件が合わない荷主との取引を縮小・終了したことがある」（25.0%）と「条件が合わない新規依頼を断ることがある」（17.9%）を合わせて、4割以上が取引のあり方を見直したことがあることがわかりました。今後の可能性までを含めると、8割以上が荷主や案件の選別を行う姿勢を示しました。

Q5. ドライバー・輸送力不足が進むなかで、荷主企業との取引を見直す可能性について教えてください。

そこで、今後も取引を継続・拡大したい荷主企業はどのような企業なのか尋ねました。上位は「運賃・燃料サーチャージなど、価格交渉に誠実に応じてくれる」（80.0%）と「附帯作業の範囲や、待機料・高速代などの費用負担が明確である」（52.1%）で価格交渉や金額負担など経営に直結する点が重視されています。3番目には「荷待ち時間・荷役時間の削減に取り組んでくれる」が47.1%で続き、ドライバーが不足するなか、運行効率に影響する荷待ち・荷役時間への関心もうかがえました。

Q6. 今後も取引を継続・拡大したい荷主企業の条件として、特に重視するものを教えてください。（最大3つまで選択）

【中継輸送について】

中継輸送の拠点整備を後押しする改正法が国会で可決されたことを受け、取り組み状況や受け止めを伺いました。

取り組み状況については、全体の20.0%が「導入済み」と回答し、7.1%が導入に向けて「具体的に議論中」と回答しました。車両の保有台数が30台以下の企業に所属する方の回答では、「導入済み」と「具体的に議論中」の合計が2割未満（それぞれ14.1%、7.0%）に留まった一方、「将来的にも導入の予定はない（近距離・地場メインなど）」が64.8%と、事業方針として導入を考えていない割合が半数以上でした。また、保有台数が31台以上の企業に所属する方の回答では、「導入済み」と「具体的に議論中」が合わせて約3割（それぞれ26.1%、7.2%）となった一方、「導入したいが難しい」も27.5%となり、運送事業者の立場では推進が容易ではないことがうかがえます。

Q7. 中継輸送について、貴社の取り組み状況を教えてください。

続いて、中継輸送についての受け止め方を伺ったところ、全体の約3割が「推進されるべきだ」と回答しました。「推進されるべきだ」と回答した方の割合は、保有台数が30台以下と31台以上の企業とで約10ポイントの差がついた一方、「推進は難しいと思う」とした割合は全体を通じて約2割（全体：19.3%、保有台数30台以下：18.3%、保有台数31台以上：20.3%）でした。

「推進は難しいと思う」と回答した方に具体的な懸念を伺うと、上位は「ドライバーの心情面（他ドライバーの車両に乗りたくないなど）」（81.5%）、「車両とドライバーの所属企業が異なることによる、事故の際の責任問題」（77.8%）でした。ドライバーにとってトラックは長時間を過ごす空間ということもあり、心情面への配慮が必要だといえそうです。また、事故の際の責任問題は以前から注